เมื่อวันที่ 19 สิงหาคม 2558 สำนักงานศาลปกครองเผยแพร่
คำพิพากษาศาลปกครองชั้นต้น (ศาลปกครองกลาง) กรณีเกี่ยวกับการขึ้นราคา
อัตราค่าบริการทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์
(ทางยกระดับอุตราภิมุข ช่วงดินแดง-ดอนเมือง-อนุสรณ์สถาน)
ชี้ชัดถึงการปกป้องคุ้มครองผลประโยชน์สาธารณะของผู้ใช้ทาง
ศาลพิเคราะห์ข้อมูลว่า มติคณะรัฐมนตรี สมัยทักษิณ ชินวัตร 11 เมษายน 2549
และ สมัยพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ 10 เมษายน 2550
เป็นการกระทำที่เอื้อประโยชน์ให้บริษัททางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) เพียงฝ่ายเดียว
และการจัดเก็บค่าผ่านทางสร้างภาระให้ประชาชน ผู้บริโภค ผู้ใช้ทางยกระดับเกินสมควร
จึงเป็นการไม่เหมาะสม
ในการยกเลิกผลประโยชน์การตอบแทนรัฐให้แก่เอกชน
ขยายอายุสัมปทานออกไปอีก 27 ปี ยอมให้เอกชนมีอำนาจเหนือรัฐ
กำหนดราคาล่วงหน้า ขึ้นราคาได้โดยไม่ต้องขออนุญาต
ทำให้รัฐและประชาชนได้รับความเสียหาย
ศาลปกครองกลางพิพากษาว่า มติที่ประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 11 เมษายน 2549 (ยุคทักษิณ)
เฉพาะส่วนของข้อตกลงในการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของบริษัททางยกระดับดอนเมือง
และมติคณะรัฐมนตรี วันที่ 10 เมษายน 2550 (ยุคพลเอกสุรยุทธ์)
เฉพาะส่วนที่ให้ความเห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง
ในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ไม่ชอบด้วยกฎหมายเรื่องนี้ มีที่มาที่ไป เบื้องลึก-ปูมหลัง อย่างไร?
1) คำพิพากษาของศาลปกครองกลางครั้งนี้ ได้ยืนยันรับรองหลักการสำคัญว่า
ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต
แม้จะมีการสร้างทางยกระดับข้างบน ก็ยังมีสถานะเป็นทางสาธารณะที่ให้ประชาชนใช้ประโยชน์ร่วมกัน
เพียงแต่ให้เอกชนเก็บค่าผ่านทางได้ มิใช่ทางที่ยกให้เอกชนเด็ดขาด
รัฐจึงไม่สามารถจะไปเอื้อประโยชน์แก่เอกชนหรือสร้างภาระแก่ประชาชนอย่างไรก็ได้
คดีนี้ นายสมคิด หอมเนตร นักวิชาการอิสระ เป็นผู้ฟ้องคดีหนึ่ง
ส่วนมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค เครือข่ายองค์กรผู้บริโภค นักกฎหมายสิทธิมนุษยชน
และประชาชนผู้เสียหายจากการขึ้นค่าผ่านทางโทลล์เวย์
เป็นผู้ยื่นฟ้องอีกคดีหนึ่ง ก่อนที่ศาลจะให้รวมคำฟ้องกัน
2) เมื่อมติคณะรัฐมนตรีมิชอบ ก็เท่ากับว่า การขึ้นค่าผ่านทางตลอดมา ไม่น่าจะกระทำได้
การขยายอายุสัมปทาน จากเดิมที่จะสิ้นสุด 20 สิงหาคม 2557
เป็น 11 กันยายน 2577 ย่อมไม่น่าจะกระทำได้อีกต่อไป นอกจากนี้ เงินที่เอกชนเคยเรียกเก็บค่าบริการจากผู้บริโภคเกินไปจากสัญญาเดิม
สร้างภาระเกินสมควรและไม่เหมาะสมแก่ผู้บริโภค
ในระยะเวลา 2,020 วัน คิดเป็นมูลค่าประมาณ 4,121 ล้านบาท
เพื่อความเป็นธรรม ก็สมควรจะกลับไปใช้อัตราค่าผ่านทางในอัตราเดิม
ก่อนมีการแก้ไขสัญญา นั่นคือ 35 บาทสำหรับรถสี่ล้อ และ 65 บาท
สำหรับรถเกินหกล้อ จนกว่าจนกว่าจะได้ข้อยุติทั้งหมด
3) เบื้องลึกปูมหลัง
ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ เกิดขึ้นมาในยุครัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ นายกรัฐมนตรี
ขณะนั้นรัฐมนตรีคมนาคม ชื่อ มนตรี พงษ์พานิช จอมโปรเจกท์คนหนึ่งของการเมืองไทย
ผู้เคยให้สัมปทานอภิมหาโครงการอย่างโฮปเวลล์
ซึ่งปัจจุบันยังมีเสาตอม่อเป็นอนุสรณ์ถึงความเสียหาย
เดิมทีเดียว ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 คือ ถนนวิภาวดี มีความกว้าง 10 เลน
พื้นที่ 6 เลนตรงกลาง (ขาไป-ขามา ด้านละ 3 เลน) ได้กั้นเป็นทางด่วน
เริ่มต้นที่ดินแดง สิ้นสุดที่สนามบินดอนเมือง ในลักษณะเป็นซุปเปอร์ไฮเวย์
เป็นทางหลวงสาธารณะที่ประชาชนใช้ฟรี ไม่ต้องเสียค่าผ่านทาง
ส่วนด้านข้างอีกฝั่งละ 2 เลน ก็ให้เป็นทาง
คู่ขนานปกติในลักษณะ local road
ใครรีบ ไม่ต้องการแวะตามแยกตัดผ่าน ก็วิ่งซุปเปอร์ไฮเวย์ได้เลย ยาวๆ
สภาพซุปเปอร์ไฮเวย์เดิม มาจากดินแดงมุ่งไปดอนเมือง จะผ่านจุดตัด 4 จุด ได้แก่
แยกสุทธิสาร แยกลาดพร้าว แยกเกษตร แยกหลักสี่ ก็จะมีสะพานลอยข้ามแยกบริการทุกแยก
ทำให้ไม่ต้องติดไฟแดง ผ่านตลอดทุกแยกไปจนถึงสนามบินดอนเมือง
ปรากฏว่า เมื่อมีการทำสัญญาให้บริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์ (หรือบริษัททางยกระดับดอนเมืองฯ ปัจจุบัน)
ก็นำไปสู่การดำเนินการเพื่อทุบทิ้งสะพานลอยข้ามแยกทั้ง 4 แห่ง
หวังผลเปลี่ยนแปลงถนนด้านล่างทางยกระดับจากซุปเปอร์ไฮเวย์ให้กลายเป็นถนนปกติ
มุ่งจะให้ประชาชนหันไปใช้ทางยกระดับข้างบน เพื่อจะเพิ่มลูกค้า
เพิ่มผู้ใช้บริการทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ มีการสร้างด่านเก็บเงินกลางถนน
โดยเมื่อลงจากทางด่วนที่ดินแดง หากขับรถวิ่งตรงไปตามถนนหลวงวิภาวดี
ก็จะเข้าช่องเสียเงินขึ้นทางด่วนโทลล์เวย์ กลายเป็นว่า
หากประชาชนไม่ต้องการจะจ่ายค่าผ่านทางต้องเป็นฝ่ายหลบหลีก
เบี่ยงซ้ายออกไปเอาเอง ทำให้ถูกประชาชนวิจารณ์กันขรมว่า
เป้นพฤติกรรมส่อเจตนาเอาเปรียบประชาชน แปลงซุปเปอร์ไฮเวย์ที่เป็นทางด่วนให้เป็นถนนปกติ
สร้างความไม่สะดวก ส่งคนไปใช้ทางยกระดับข้างบนที่ต้องเสียเงิน
แถมสร้างจุดเก็บเงินผ่านทางเสมือนไซดักปลา ใครเผลอเข้าไปก็ต้องจ่ายเงินขึ้นทางยกระดับ
ในส่วนของการดำเนินการทุบสะพานลอยข้ามแยก เอกชนทุบสะพานลอยสำเร็จไป 2 จุด คือ
ที่แยกหลักสี่ และแยกเกษตร ส่วนสะพานลอยข้ามแยกที่ลาดพร้าวและสุทธิสาร
ประชาชนไม่ยอมให้ทุบ มีการเอาป้ายผ้าขึ้นไปขึง แสดงการคัดค้าน ต่อต้าน
มีคนขึ้นไปนั่งบนสะพานลอยข้ามแยก การทุบสะพานลอยสองแห่งนี้จึงไม่สำเร็จ
ขณะเดียวกัน การก่อสร้างทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์
ก็เดินหน้าไปเรื่อยๆ สร้างปัญหารถติด มีอุบัติเหตุคานหล่น ทำให้มีคนเสียชีวิต
ถึงยุครัฐบาลชวน หลีกภัย รัฐมนตรีคมนาคมชื่อ นายสุเทพ เทือกสุบรรณ
ได้พยายามคืนสภาพทางด่วนซุปเปอร์ไฮเวย์ มีการนำเอาอิฐบล็อกมากั้นตรงกลาง
บริเวณสะพานที่ทุบไปแล้ว เพื่อให้รถที่วิ่งตามทางหลวงวิภาวดี 6 เลนตรงกลาง
สามารถเดินทางได้ต่อเนื่องไม่มีจุดตัดข้ามแยก
แล้วใช้วิธีก่อสร้างสะพานลอยกลับทิศทางบนถนนวิภาวดี 2 จุด
อำนวยความสะดวกให้คนสามารถกลับรถบนถนนวิภาวดี
ทั้งที่เกษตรและหลักสี่ ทั้งขาไป-กลับ 4 ตัว
หลังจากนั้น เมื่อมีการจัดกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต
กระทรวงคมนาคมยุคนั้น โดยนายสุเทพก็ให้สร้าง local road เลียบทางรถไฟ เพื่อให้การจราจรคล่องตัว
พอมาถึงรัฐบาลทักษิณ ก็มีนโยบายย้ายสนามบินดอนเมืองไปรวมอยู่ที่หนองงูเห่า สนามบินสุวรรณภูมิ
กระทั่งก่อนการเลือกตั้งสมัยที่ 2 ทักษิณสั่งให้ดอนเมืองโทลล์เวย์
เก็บค่าผ่านทาง 20 บาทตลอดสาย เพื่อหวังคะแนนนิยมจากประชาชน
ทางฝ่ายเอกชน ดอนเมืองโทลล์เวย์ อ้างเหตุที่ว่าฝ่ายรัฐได้กระทำการทั้งหลายทำให้ตนเสียหาย
ประสบภาวะขาดทุน ตั้งแต่ย้ายสนามบินดอนเมืองไปสุวรรณภูมิ
ทำให้ผู้โดยสารน้อยลง สร้างโลคอลโรด ทำให้คนใช้โทลล์เวย์ลดลง
ไม่ปรับปรุงทางด้วยวิธีทุบสะพานลอยสุทธิสารและลาดพร้าว ฯลฯ
กล่าวหาการกระทำเหล่านี้เป็นการทำผิดเงื่อนไขสัญญากับเอกชน จะไปฟ้องร้อง
4) รัฐบาลทักษิณสมัยที่ 2 ปรากฏว่า มีมติ ครม. 11 เมษายน 2549
เกี่ยวกับข้อตกลงในการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของบริษัททางยกระดับ
ในเรื่องการขยายเวลาสัมปทานและการกำหนดอัตราค่าผ่านทาง
ผูกต่อมาถึงยุครัฐบาลพลเอกสุรยุทธ์ มีมติ ครม.10 เมษายน 2550
เห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง
ในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอน ดินแดง-ดอนเมือง
หลังจากนั้น เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2550 กรมทางหลวงและบริษัททางยกระดับดอนเมือง
ได้จัดทำบันทึกแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง
ในทางหลวงหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง-ดอนเมือง ฉบับที่ 3/2550
ปรากฏว่า ให้ทางหลวงสัมปทานเดิมและทางหลวงสัมปทานตอนต่อขยายด้านทิศเหนือ
มีอายุสัมปทานเป็นเวลา 27 ปี นับแต่วันที่ลงนามบันทึกข้อตกลง
(12 กันยายน 2550-11 กันยายน 2577)
เท่ากับว่า ขยายอายุสัมปทานจากเดิมทีเดียวจะสิ้นสุดในปี 2557 ไปเป็นปี 2577และกรมทางหลวงจะไม่เก็บเงินค่าผ่านทางบนทางด่วนยกระดับช่วงอนุสรณ์สถาน-รังสิต
ทั้งขาเข้าและขาออกตลอดอายุสัมปทานนี้ อีกทั้งอัตราค่าผ่านทางที่เรียกเก็บจากยานพาหนะทุกประเภท
ให้เป็นไปตามที่กำหนดไว้ และมีผลบังคับใช้ได้ทันที
โดยผู้รับสัมปทาน (บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง) ไม่ต้องขออนุญาตกรมทางหลวงอีก
พูดง่ายๆ ว่า มีผลให้ขึ้นค่าผ่านทางได้ทันที ไม่ต้องขออนุญาตรัฐ และขยายสัญญาไปจนถึงปี 2577
หากเทียบกับสัญญาแรกเดิม ค่าผ่านทางรถเก๋ง 20 บาท ขึ้นราคาได้สูงสุดในปี 2577 เป็นถึง 145 บาท
แถมอนุญาตต่อส่วนขยายจากดอนเมืองไปอนุสรณ์สถานของกองทัพอากาศ
เชื่อมเข้าพหลโยธิน ให้สัมปทานต่อ และต่อระยะทางไปอีกด้วย โดยไม่เปิดประมูลแข่งขัน
ยิ่งกว่านั้น การที่รัฐบาลลงทุนอีก 3 พันกว่าล้าน สร้างสะพานลอยต่อไปจากอนุสรณ์สถาน
บนถนนพหลโยธิน ไปจนถึงรังสิต โดยไม่ขอเก็บส่วนแบ่งรายได้
ค่าผ่านทางจากเอกชน อ้างเฉยๆ ว่าสร้างให้ประชาชนโดยไม่เก็บรายได้
ก็ไม่ต่างกับการ เตะหมูเข้าปากหมา
เพราะในความเข้าใจของประชาชนทั่วไป รับรู้ว่าเมื่อวิ่งออกจากดินแดง
หากขึ้นทางยกระดับจ่ายเงิน เมื่อถึงดอนเมืองจะต้องจ่ายอีกครั้ง
บริษัทจะเก็บแพงมาก โดยที่ประชาชนเข้าใจว่าระยะทางยาวไปถึงรังสิต ทั้งๆ ที่
ในความเป็นจริง ส่วนที่ยาวต่อไปถึงรังสิตนั้น คือ
เงินของแผ่นดินที่นำมาลงทุนก่อสร้าง มือใช่เงินเอกชน
ในทางกลับกัน ขาเข้า รถที่มาจากทางรังสิต เมื่อเข้าทางต่อขยายมา
ก็เสมือนช่วยป้อนคนเข้าสู่ระบบเก็บเงินเอกชน บริเวณดอนเมือง
5) เรื่องนี้ หากมองในมุมของเอกชนถือได้ว่าเป็นลาภก้อนโต
เพราะกิจการทางยกระดับเป็นการลงทุนใหญ่ครั้งแรกครั้งเดียว
ที่เหลือก็เพียงบริหารจัดการ เอกชนย่อมคำนวณการลงทุนตามสัญญาที่ทำตอนต้น
ตามราคาค่าผ่านทางที่สามารถคิดได้ตามสัญญาแรกเดิม
ตามระยะเวลาสัญญาแรกเดิม เมื่อเห็นว่ามีกำไรคุ้มค่า
จึงตัดสินใจเข้ามาลงทุน ดังนั้น การไปขอขยายเวลา ก็เท่ากับ
ขอนั่งเก็บเงินบริหารทางหลวงแผ่นดินต่อไปอีก จากปี 2557 ไปถึงปี 2577
แถมได้ขึ้นค่าผ่านทาง แถมได้มีตัวช่วยป้อนผู้ใช้ทางเข้าสู่ระบบอีกต่างหาก
หากเป็นไปตามสัญญาเดิม เมื่อสิ้นสุดสัมปทาน เอกชนจะต้องยกทางยกระดับทั้งหมดให้แก่รัฐทันที
กรมทางหลวงสามารถบริหารจัดการ โดยอาจจะจัดเก็บค่าผ่านทางบ้างเพื่อบำรุงรักษาเส้นทาง
หรือจะไม่เก็บค่าผ่านทางเลย เหมือนทางยกระดับถนนบรมราชชนนี ฝั่งธนบุรี
ที่ไม่มีการเก็บค่าผ่านทาง อำนวยความสะดวกแก่ประชาชน เพราะรัฐเป็นเจ้าของก็ย่อมจะทำได้
สิ่งที่เกิดขึ้น กรณีดอนเมืองโทลล์เวย์
จึงเป็นการเอาเปรียบประเทศชาติอย่างชัดเจนที่สุด6) ทั้งหมดนี้ ดำเนินการโดยอ้างว่า จะแลกกับการดอนเมืองโทลล์เวย์จะไม่ฟ้องรัฐ ทั้งทางแพ่งและอาญา
ปรากฏว่า บริษัทเอกชนคู่สัญญาไม่ฟ้อง แต่บริษัทสัญชาติเยอรมัน บริษัท วอเตอร์บาวน์ เอจี จำกัด
ผู้รับเหมาจากประเทศเยอรมนี หนึ่งในผู้ถือหุ้นบริษัททางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน)
ยื่นฟ้องรัฐบาลไทยทำผิดสัญญา แล้วเหิมเกริมถึงขนาดเคยกับยึดเครื่องบินพระที่นั่งไว้ที่เยอรมนี
จนรัฐบาลอภิสิทธิ์ (ขณะนั้น) ต้องไปดำเนินการแก้ปัญหาเรื่องนี้
7) มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ออกมาเรียกร้องให้รัฐบาลปัจจุบันไม่ต้องยื่นอุทธรณ์
แม้รัฐบาลในอดีตจะถูกศาลปกครองชี้ว่ามติ ครม.ในอดีตไม่ชอบก็ตาม
เพราะเห็นว่าการอุทธรณ์จะทำให้ประชาชนเสียโอกาสได้ประโยชน์
พล.ต.สรรเสริญ แก้วกำเนิด โฆษกประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่าครม.ก่อนนั้น
มีความประสงค์อยากได้คะแนนเสียง จึงขอให้ลดอัตราการเก็บค่าผ่านทางลง
และเมื่อได้รับการเลือกตั้ง จึงออกเป็นมติครม.เพื่อให้การชดเชยแก่บริษัทดอนเมืองโทลล์เวย์
ที่ได้เคยลดค่าผ่านทางไปก่อนหน้านี้ ซึ่งทำให้มีผู้เสียประโยชน์ไปฟ้องร้องคดี
โดยครั้งแรกศาลยกฟ้อง และครั้งที่ 2 มีการฟ้องร้องอีกแต่แพ้คดี
ดังนั้น สำนักงานอัยการสูงสุดจึงทำหนังสือแจ้งว่าที่ศาลตัดสินมานั้น
ขอให้รับตามนี้ไม่ต้องอุทธรณ์ แต่ที่ประชุมครม.รับทราบ
ตามข้อเสนอของกระทรวงคมนาคมว่าเป็นแบบนั้นไม่ได้
เพราะจะเป็นบรรทัดฐานให้รวนไปทั้งระบบ
แสดงว่า อัยการสูงสุดเห็นว่าไม่ควรอุทธรณ์
แต่เหตุที่จะยื่นอุทธรณ์เพราะความเห็นของกระทรวงคมนาคม
ซึ่งเป็นผู้มีส่วนร่วมในการแก้ไขสัญญาสัมปทานที่เป็นปัญหานั่นเอง
ประเด็นนี้ รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ควรพิจารณาให้รอบคอบรอบด้าน
โดยถือประโยชน์สูงสุดของประเทศและประชาชนเป็นหลัก
ผมเห็นว่า ไม่ควรอุทธรณ์ เพราะประเทศชาติและประชาชนได้ประโยชน์แล้ว
หลังจากนี้ ก็ดำเนินการให้กลับไปใช้ตามสัญญาสัมปทานเดิมที่ยังไม่แก้ไข
นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รมว.คมนาคม อ้างว่า ต้องอุทธรณ์
เราจะไปมีมติเพิกถอนมติ ครม.เดิมไม่ได้ เก็บเงินมาแล้วจะจ่ายเงินคืนใคร
ผมเห็นว่า เงิน 4,121 ล้านบาท ที่เอกชนเก็บมาจากผู้บริโภคเกินกว่าสัญญาสัมปทานเดิมนั้น
แม้จะไม่สามารถไปหาตัวผู้บริโภคที่จ่ายเงินไปแล้วในรายละเอียดว่าใครจ่ายเท่าใด
เพื่อจะได้คืนเงินเป็นรายคนทั้งหมด แต่มีหนทางที่ทำได้ คือ
การขอฉันทามติจากประชาชน ว่าถ้ารัฐบาลจะนำไปเป็นกองทุนในการพัฒนาการจราจร
ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อช่วยแก้ไขเยียวยาการจราจรใน กทม.ให้คล่องตัวขึ้น
เช่น ลงทุนระบบราง ทางยกระดับข้ามทางแยกทางร่วม ผมเชื่อว่า
ประชาชนจะยืนดี แม้ผมเองเคยใช้บริการอยู่บ้าง
ไม่มากนัก ก็ยินดี และเชื่อว่าคนทั่วไปก็คงยินดี
แนวทางหนึ่งในทางที่รัฐบาลควรพิจารณาหลังจากนี้ คือ
การขอให้มีการบังคับคดี เพื่อให้ดอนเมืองโทลล์เวย์เก็บค่าผ่านทางในอัตราเดิม
ก่อนจะขึ้นราคาโดยมติ ครม.ที่มิชอบ
หากรัฐบาลไปขออุทธรณ์ต่อศาลปกครองสูงสุดแล้ว
ก็น่าจะมีการร้องต่อศาลแพ่งเพื่อขอคุ้มครองชั่วคราวให้ระหว่างนี้ประชาชน
ได้จ่ายค่าผ่านทางในอัตราเดิม ตามแนวทางคำพิพากษาของศาลปกครองกลาง
ในระหว่างรอคำพิพากษาของศาลปกครองสูงสุด
นั่นคือ 35 บาทสำหรับรถสี่ล้อ และ 65 บาทสำหรับรถเกินหกล้อ
9) บทเรียนจากกรณีนี้ ทำให้เห็นว่า เป็นโครงการที่มีปัญหาแต่เริ่มต้น
ยุครัฐมนตรีจอมโปรเจกท์ สมัยมนตรี พงษ์พานิช ทำสัญญาสัมปทานที่ดูจะเอื้อประโยชน์
และไม่ยืนข้างประชาชนผู้ใช้ทาง ตั้งแต่จะให้ไปทุบสะพานลอยทั้ง 4 แห่ง
ประชาชนลุกขึ้นมาขัดขวาง ประชาชนรู้สึกว่าถูกเอาเปรียบ เอกชนยังขึ้นค่าผ่านทาง
ยิ่งทำให้ประชาชนไม่พอใจที่จะขึ้นไปใช้บริการทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์
ทำให้เอกชนขาดทุน ประชาชนพยายามใช้ด้านล่างของถนนวิภาวดีรังสิต
ยิ่งทำให้ดอนเมืองโทลล์เวย์ขาดทุนตลอดมา
ยิ่งขึ้นราคา ยิ่งขาดทุน
ยิ่งดำเนินการฟ้องร้อง ตอบโต้กับการที่รัฐเอื้อประโยชน์ให้ประชาชน
อำนวยความสะดวกให้ประชาชน บรรเทารถติด สร้างถนน local road
ก็ยิ่งทำให้ประชาชนไม่พอใจเอกชน
เพราะดูเหมือนจะยืนอยู่ตรงกันข้ามกับประโยชน์สาธารณะ
ประชาชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ต่อสู้ไปถึงศาลปกครอง
สะท้อนให้เห็นพลังของภาคประชาสังคม
ยากที่การเมืองสามานย์และทุนสามานย์
จะรวมหัวกันฮุบประโยชน์สาธารณะง่ายๆ
ดร.เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง
ศาสตราภิชาน มหาวิทยาลัยรังสิต
Cr.
http://www.naewna.com/
