ทางออก BTS (ตอนที่ 2) : สัมปทานแลกหนี้
หรือคืนหนี้แลกเลิกต่อสัมปทาน / ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
ณ บ้านพระอาทิตย์
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
สัญญาเดินรถและซ่อมบำรุง
รถไฟฟ้าที่มีการลงนามกันไประหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
กับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) นั้น
กล่าวโดยสรุปจากบทความที่แล้ว (ตอนที่ 1) มี 2 สัญญาคือ
สัญญาที่ 1เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ในสมัยม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครได้มีการลงนามสัญญา
การให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร
เป็นสัญญาเลขที่ กธ.ส. 006/55ระหว่างบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
ผู้บริหารระบบและบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ผู้ให้บริการ มูลค่า 187,000 ล้านบาท
สัญญาดังกล่าวข้างต้นนอกจากจะรวมถึงเส้นทางส่วนต่อขยายที่ 1
ตั้งแต่วันที่ 3 พฤษภาคม 2555 ถึงวันที่ 3 พฤษภาคม 2585 แล้ว
ยังได้รวมไปถึงการเดินรถและซ่อมบำรุงต่อเนื่องทันทีหลังสัญญาสัมปทานหลัก
หมดอายุสัญญาสัมปทาน คือ เร่ิมตั้งแต่วันที่ 5 ธันวาคม 2572
จนถึงวันที่ 2 พฤษภาคม 2585 ไปด้วย
โดยวันที่ 11 มิถุนายน 2556 กรมสอบสวนคดีพิเศษ
ได้นำสำนวนการสอบสวนและพยานหลักฐานพร้อมความเห็นสมควรสั่งฟ้องคดี
ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครกับพวก
ในคดีการต่อสัญญาเดินรถไฟฟ้าบีทีเอส ส่วนต่อขยายไปอีก 13 ปีโดยไม่ชอบด้วยกฎหมาย
แต่มีคำสั่งไม่ฟ้องนายคีรี กาญจนพาสน์และนายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา
กรรมการบีทีเอส และไม่ฟ้องบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ตามความเห็นของอัยการสำนักงานคดีพิเศษด้วย
และได้ดำเนินการส่งสำนวนต่อไปยังคณะกรรมการป้องกัน
และปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)แล้ว
แต่ข้อน่าสังเกตและน่าแปลกใจคือแทนที่จะมีการดำเนินคดี
ความอันเนื่องจากไม่ได้มีการปฏิบัติตามขั้นตอนตามกฎหมายร่วมสมัยในขณะนั้น
คือพระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535
และ พระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542
ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 157 ซึ่งน่าจะเป็นการดำเนินการ
ที่น่าจะตรงประเด็นตามข้อสงสัยของประชาชน
และมีบทลงโทษที่หนักภายใต้กฎหมายที่เกิดขึ้นในสมัยนั้น
แต่ปรากฏว่าวันที่ 11 มิถุนายน 2556กรมสอบสวนคดีพิเศษ
กลับไปดำเนินคดีในข้อหาอื่นๆตามกฎหมายเก่า กล่าวคือ
เป็นความผิดข้อหาร่วมกันประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค
โดยไม่ได้รับอนุญาตหรือได้รับสัมปทานจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย
อันเป็นความผิดตามประกาศคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 พ.ศ. 2515 ข้อ 4 และข้อ 16
ประกอบประมวลกฎหมายอาญามาตรา 83, 84 และมาตรา 86
ซึ่งมีโทษสูงสุดจำคุกไม่เกิน 1 ปี ปรับไม่เกิน 2 หมื่นบาทหรือทั้งจำและปรับเท่านั้น
การที่บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ได้รับสัญญาจ้างดังกล่าวข้างต้นนั้น
มีผลอย่างยิ่งที่จะทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มีศักยภาพเหนือคู่แข่งทุกราย โดยมีการคาดการณ์ล่วงหน้าจาก
บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ว่าจะทำให้ได้รับสัญญาจ้างเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยาย 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวด้วย
ซึ่งประกอบไปด้วยสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)
และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) ด้วยเหตุผลว่า
เนื่องจากสามารถสร้างความสะดวกให้กับผู้โดยสารในการเดินทาง
ทำให้ไม่ต้องมีการเปลี่ยนถ่ายขบวนรถได้ และบริษัทฯเชื่อว่า บีทีเอสซี
จะมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนและดำเนินการต่ำกว่าผู้ประกอบการรายอื่น
เนื่องจากบีทีเอสซีจะสามารถใช้ทรัพยากรและอุปกรณ์บางอย่างร่วมกับโครงการเดิมได้
อย่างไรก็ตามส่วนต่อขยายที่ 1 กรุงเทพมหานคร มีการเก็บค่าโดยสารเป็นปกติ
และน่าจะมีผลตอบแทนกำไรได้จึงยังไม่สร้างหนี้สินหรือสร้างปัญหา
ให้กับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดและกรุงเทพมหานครซึ่ง
ต่างจากส่วนต่อขยายที่ 2สายสีเขียวเหนือและใต้ดังที่จะกล่าวต่อไป
สัญญาที่ 2เริ่มต้นจากส่วนต่อขยายที่ 2 ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวประกอบไปด้วย
สายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
โดยก่อนหน้านั้นในปี 2559(สมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร) บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
ได้มีการลงนามในสัญญาจ้างให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลในวงเงิน 19,358 ล้านบาท
ปัจจุบันยังไม่ได้มีการชำระหนี้ส่วนดังกล่าวนี้ทำให้มีหนี้
และดอกเบี้ยรวมมูลค่าถีงปี 2564 ประมาณ 23,884 ล้านบาท
ต่อมาวันที่ 20 มีนาคม 2560 ในสมัย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ไม่ประสบความสำเร็จในการเสนอของบประมาณ
จากกระทรวงมหาดไทยเพื่อนำเสนอของคณะรัฐมนตรี
ในการโอนทรัพย์สินและหนี้สินในโครงสร้างพื้นฐานของเส้นทางรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ
(หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ)
รวมมูลค่า 60,817 ล้านบาท[10]
แต่จนถึงวันนี้กระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรีก็ไม่ได้อนุมัติเงินงบประมาณ
หรือเงินกู้เพื่อดำเนินการโอนหนี้และทรัพย์สิน
จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
มาให้กรุงเทพมหานคร ตามที่พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ได้ยื่นนำเสนอไปแต่ประการใด
และเป็นผลทำให้ทรัพย์สินโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยายเส้นทางเขียวเหนือและใต้
ยังคงเป็นทรัพย์สินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ต่อไป
เดือนมีนาคม 2560 พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร
แม้ไม่ได้ดำเนินการโอนทรัพย์สินและหนี้สินของส่วนต่อขยาย
จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ให้แล้วเสร็จเสียก่อน
และแม้ไม่ได้ขอความเห็นชอบ
ในการของบประมาณใดๆจากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน
แต่ในเดือนดังกล่าวพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง กลับได้ให้
บริษัท กรุงเทพมหานคร จำกัดลงนามในสัญญาจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
เพื่อให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายเขียวเหนือ (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)
และสายสีเขียวใต้ (แบริ่ง-สมุทรปราการ) มูลค่า161,698 ล้านบาท
โดยเป็นการดำเนินการที่ไม่เป็นไปตามพระราชบัญญัติ
ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 ใช่หรือไม่?
ซึ่งส่วนต่อขยายที่ 2 ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้
ได้ถูกประเมินมาตั้งแต่ปี 2551 ว่าเส้นทางดังกล่าวนี้แม้จะคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
แต่ไม่สามารถคุ้มค่าสำหรับผลตอบแทนทางการเงินได้
ดังนั้นจึงย่อมไม่สามารถหาผู้ลงทุนในการสัมปทานได้
โดยผลการศึกษาเมื่อปี 2551 กระทรวงคมนาคมได้วิเคราะห์ว่า
ผลตอบแทนทางการเงินในระยะเวลา 25 ปี (FIRR)
สายสีเขียวใต้ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ ติดลบ 1.44% ในขณะที่สายสีเขียวเหนือช่วงหมอชิต-สะพานใหม่
แทบจะไม่คืนทุนได้เลยคือ 0.70% แต่เมื่อมีการขยายเส้นทางไปไกลยิ่งกว่าเดิม
จากไปถึง คูคต เป็น หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต
ย่อมผลตอบแทนทางการเงินยิ่งแย่ลงกว่าเดิมอีก
ดังนั้นในความเป็นจริงแล้ว เส้นทางส่วนต่อขยายที่ 2 เขียวเหนือและใต้
มีความจำเป็นที่กรุงเทพมหานคร ไม่เพียงแต่จะต้องได้รับงบประมาณสนับสนุนจากรัฐบาล
ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น แต่ควรมีการจัดสรรงบประมาณแผ่นดิน
ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายสีเขียวเหนือและใต้
เพื่อลดค่าใช้จ่ายการเดินทางจากจังหวัดอื่นเข้ามาในกรุงเทพมหานครด้วยซ้ำไป
แต่นอกจากจะไม่มีการของบประมาณให้สำเร็จก่อน
ที่จะเริ่มให้มีการเดินรถส่วนต่อขยายที่สุ่มเสี่ยงว่าจะขาดทุนแล้ว
กลับพบเรื่องที่แปลกประหลาดไปกว่านั้น
เพราะพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร
ปล่อยให้ บีทีเอส เดินรถส่วนต่อขยาย 2 สายเขียวเหนือและใต้
ไปตั้งแต่เดือนธันวาคม 2561 จนถึงปัจจุบัน โดย ไม่มีการเก็บค่าโดยสารใดๆ
ยิ่งเป็นการเร่งสร้างหนี้สินที่มีต่อบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มากขึ้นทุกวันไปอีก
ภายหลังจากบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
เริ่มเดินรถและซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ตั้งแต่ปี 2562
ปรากฏว่าได้ส่งผลทำให้บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
มีรายได้ทางบัญชีเพิ่มขึ้นทันทีและต่อเนื่องด้วย ดังนี้
ในปี 2561 รายได้จากการให้บริการเดินรถและ
ซ่อมบำรุงอยู่ที่ 1,476 ล้านบาท แต่ในปี 2562
เพิ่มขึ้น 64.8% เป็น 3,753 ล้านบาท
ปี 2563 รายได้จากการให้บริการเดินรถ
และซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 5,300 ล้านบาท
ปี 2564 คาดการณ์ว่ารายได้จากการให้บริการ
เดินรถและซ่อมบำรุงเพิ่มขึ้นเป็น 6,300 ล้านบาท
จะเห็นได้ว่าค่าจ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ที่ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุงนั้นมีมากกว่า ค่าใช้จ่ายทั้งหมด
ในการเดินรถที่อยู่ระหว่าง 3-5 พันล้านบาทต่อปีเท่านั้น
ทั้งๆที่ยังไม่รวมรายได้จากค่าโดยสารใดๆ ของบริษัท
บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ด้วยซ้ำไป
แต่ทว่ารายได้และกำไรอันมหาศาลข้างต้นเป็นรายได้ทางบัญชีเท่านั้น
เพราะในความเป็นจริงแล้วบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดไม่ได้จ่ายเงินค่าจ้างเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายใหักับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ส่วนต่อขยายที่ 2 นี้ แม้แต่บาทเดียว
รวมหนี้และดอกเบี้ยเฉพาะส่วนนี้จนถึงปี 2564 ประมาณ 12,000 ล้านบาทแล้ว
และยอดค้างชำระหนี้จะเพิ่มขึ้นเรื่อยๆทุกวัน
เพราะยังไม่มีกำหนดว่าจะมีการจ่ายชำระหนี้ได้เมื่อไหร่?
สรุปรวมหนี้สินที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ติดค้างกับ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
ถึงปี 2564 มี 2 ส่วนสำคัญของรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ คือ
ส่วนที่ 1 การค้างค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกลรวมดอกเบี้ยรวมมูลค่า 23,884 ล้านบาท
และส่วนที่ 2 ค้างจ่ายค่าเดินรถและซ่อมบำรุงอีกประมาณ 12,000 ล้านบาท
รวมทั้งสิ้น 35,884 ล้านบาท และกำลังเพิ่มมากขึ้นไปเรื่อยๆ
คำถามคือหนี้สินที่เกิดขึ้นมาโดยไม่ได้ผ่านการของบประมาณรายจ่ายจากรัฐบาล
หรือสภากรุงเทพมหานคร และไม่เก็บค่าโดยสารเพื่อให้มีรายได้มาชำระหนี้สินด้วยนั้น
ควรเป็นความรับผิดชอบของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดหรือไม่?
หรือ ควรจะเป็นความรับผิดชอบเป็นการส่วนตัว
ของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองหรือไม่? ที่ให้มีการเดินหน้าลงนามในสัญญา
ที่ก่อหนี้โดยปราศจากการอนุมัติของบประมาณ
จากสภากรุงเทพมหานครเสียก่อน อีกทั้งยังไม่เก็บค่าโดยสารใดๆจนถึงปัจจุบันด้วย
เพราะการกระทำดังกล่าวข้างต้นของพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง
หรือบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัดอาจเข้าข่ายเป็นการกระทำที่ไม่สอดคล้อง
ไปกับวัตถุประสงค์การจัดตั้งบริษัทที่ต้องมีกำไร
ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 1012 หรือไม่? ความว่า
มาตรา 1012 อันว่าสัญญาจัดตั้งห้างหุ้นส่วนหรือบริษัทนั้น
คือสัญญาซึ่งบุคคลตั้งแต่สองคนขึ้นไปตกลงเข้ากันเพื่อกระทำกิจการร่วมกัน
ด้วยประสงค์จะแบ่งปันกำไรอันจะพึงได้แต่กิจการที่ทำนั้น
ส่วนประเด็นที่สำคัญที่สุดในเวลานี้คือ มีขบวนการของคนบางกลุ่ม
พยายามในการอาศัยมาตรา 44 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย (ฉบับชั่วคราว) พ.ศ. 2557
มาเป็นคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562
เมื่อวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่อรวบอำนาจไปที่คณะกรรมการเจรจา
ที่แต่งตั้งโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย (พลเอกอนุพงษ์ เผ่าจินดา)
เพื่อขยายสัญญาสัมปทานให้กับไปอีก 30 ปี ถึง ปี พ.ศ. 2602
โดยให้บีทีเอสคิดอัตราค่าโดยสารกับประชาชน 65 บาทตลอดสาย
โดยใช้ข้ออ้างว่าเพื่อแลกกับเรื่องหนี้และค่าใช้จ่าย ส่วนต่อขยาย
รถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ผ่านมา
ทั้งๆ ที่สัญญาสัมปทานเดิมกำลังจะสิ้นสุดลงในปี 2572
และทรัพย์สินที่เป็นโครงสร้างพื้นฐานและระบบไฟฟ้าและเครื่องกลทั้งหลาย
จะตกเป็นกรรมสิทธิ์ของกรุงเทพมหานครอย่างสมบูรณ์โดยไม่ต้องเก็บค่าโดยสารส่วนเกิน
เพื่อชำระค่าทรัพย์สินเหล่านี้อีก และสามารถเป็นจุดเร่ิมต้นในการกำหนดค่าโดยสารใหม่เองได้
โดยที่ผ่านมาประชาชนในกรุงเทพมหานครต้องยอมรับค่าโดยสาร
ตามระยะทางที่ผ่านมา และเพิ่มราคามาเรื่อยๆ ไปจนถึง 65 บาทนั้น
ก็เพราะที่ผ่านมาเป็นการสัมปทาน ประชาชนจึงต้องจ่ายเงินแพงกว่าธุรกิจ
การเดินรถเพื่อคืนการลงทุนและกำไรให้เอกชนตามสมควร
ซึ่งแปลว่าประชาชนได้ทยอยจ่ายหนี้และการลงทุนของเอกชน
ในโครงสร้างพื้นฐาน (โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก)
และระบบไฟฟ้าเครื่องกล อาณัติสัญญาณ และให้เอกชนได้กำไร
พอสมควรแก่เหตุตามที่ได้ตกลงกันในสัญญาเดิม
โดยกรุงเทพมหานครจะได้รับทรัพย์สินกลับมาเป็นของรัฐทั้งหมด
เมื่อหมดอายุสัญญาสัมปทานหลังปี 2572 ซึ่งจะเป็นผลทำให้เหลือ
แต่การเปิดประมูลแข่งขัน จ้างเอกชนเดินรถในราคาค่าจ้างต่ำสุดเท่านั้น
นอกจากนั้นแล้ว ในความเป็นจริงที่ประชาชนต้องจ่ายแพงในช่วงเวลาที่ผ่านมา
เพื่อตอบแทนการลงทุนให้เอกชนในส่วนโครงสร้างพื้นฐาน
(โครงสร้างเสา ตอม่อคอนกรีตเสริมเหล็ก) และระบบไฟฟ้าเครื่องกล
อาณัติสัญญาณนั้น อาจจะทำให้ บีทีเอส คืนทุนไปหมดแล้ว
ก่อนปี พ.ศ. 2572 เสียด้วยซ้ำไป
ประเด็นการคืนทุนไปหมดแล้วปรากฏหลักฐานเป็นหนังสือด่วนที่สุด
ของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี เรื่อง ความเห็นเพิ่มเติมกรณีขอความเห็นชอบ
ผลการเจรจาเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว
ที่ คค (ปคร) 0202/401 ลงวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563
ระบุเอาไว้ความตอนหนึ่งในหน้าที่ 2 ว่า :
จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น
พบว่าปัจจุบัน สายสีเขียว เปิดให้บริการมาแล้วกว่า 21 ปี
ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000 -1,000,000 คน
(สถิติประมาณก่อนวิกฤติการโควิด-19)
และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาท ตลอดสาย
ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน
และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย
แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้ต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียว
สามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
คำถามสำคัญนอกจากการแลกด้วยการต่อสัญญาสัมปทานดังที่กล่าวมาข้างต้นแล้ว
ผลของการเจรจาของคณะกรรมการเจรจา เป็นไปตามคำสั่งหัวหน้า
คณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้ายจริงหรือไม่? ความว่า
ต้องคำนึงถึงประโยชน์ของรัฐและประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน
หรือผู้ใช้บริการ ความสะดวกและความปลอดภัยในการใช้บริการ
การประหยัดค่าโดยสาร และการแบ่งปันผลประโยชน์
ต่อภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเห็นของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ได้ทำหนังสือคัดค้านการดำเนินการ
ของคณะกรรมการเจรจา ในวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 นั้นแสดงให้เห็น
การเปรียบเทียบการขยายสัญญาสัมปทานด้วยค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายนั้น แพงเกินไป
เมื่อเปรียบเทียบกับค่าโดยสารที่ถูกกว่า
ทั้งๆที่ผู้โดยสารน้อยกว่าของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน
แปลว่าผลการเจรจาดังกล่าวยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ
และยังไม่เป็นการประหยัดค่าโดยสารได้อย่างแท้จริง ใช่หรือไม่?
เป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่ง
หัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?
ส่วนประโยชน์ของรัฐ และการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐนั้น
ต้องพิจารณาการแถลงข่าวผลการศึกษาของ นายชยธรรม์ พรหมศร
ปลัดกระทรวงคมนาคม พร้อมผู้บริหารกรมการขนส่งทางราง (ขร.)
และผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ได้ชี้แจงเอาไว้เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2565 ความตอนสำคัญในเรื่องนี้ว่า:
จากรายงานการศึกษาของ กทม. แนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจา
โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602
จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท
ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท แต่กรณีเอกชนดำเนินการ
พบว่าภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท
หมายความว่ากระแสเงินสดสุทธิหากภาครัฐ
ดำเนินการเองระหว่าง พ.ศ. 2562-2602 จะมากกว่า
การให้เอกชนดำเนินการถึง 1,210%
เช่นเดียวกับคำถามสำคัญที่ว่า การอ้างผลการเจรจาให้ต่อสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปี
ในอัตราค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เพื่อทำให้รัฐไม่ต้องชำระหนี้ 35,884 ล้านบาทนั้น
จะคุ้มค่าได้อย่างไรเมื่อเทียบกับการไม่ต่ออายุสัญญาสัมปทานแล้วให้รัฐทำเอง
(จ้างเอกชนเดินรถเอง) จะมีกระแสเงินสดสุทธิมากถึง 467,822 ล้านบาท
ซึ่งมีมูลค่ามากกว่าหนี้ 35,884 ล้านบาท ถึง 1,203%
นอกจากนั้นในคำแถลงของนายชยธรรม์ พรหมศร ปลัดกระทรวงคมนาคม
และคณะเมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 ในเรื่อง สูตรคำนวณอัตราค่าโดยสาร
ของผลสรุปการเจรจาระหว่างคณะกรรมการเจรจาและ
บีทีเอสนั้นสูงกว่ามาตรฐานการคำนวณของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย
และทำให้ บีทีเอสได้รับรายได้ค่าโดยสารมากกว่า
สูตรของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)
ถึง 460,000 ล้านบาท ปรากฏความตอนหนึ่งว่า :
ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท
(โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือดัชนีราคา
ที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ ดัชนี CPI : Non Food & Beverages
เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization
และข้อเสนอของ BTS พบว่าข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ
MRT Assessment Standardization ประมาณ 460,000 แสนล้านบาท
การต่ออายุสัญญาสัมปทานไปอีก 30 ปีให้เอกชน
จึงไม่เป็นประโยชน์สูงสุดต่อรัฐและประชาชนใช่หรือไม่
ไม่เป็นการแบ่งผลประโยชน์ให้ภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรมใช่หรือไม่?
ทำให้ไม่ประหยัดค่าโดยสารของประชาชนใช่หรือไม่?
ดังนั้นจึงเป็นการกระทำที่ขัดต่อคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบ
แห่งชาติที่ 3/2562 ข้อ 3 วรรคท้าย ใช่หรือไม่?
ปัญหาสำคัญก็คือเงื่อนไข เวลา เพราะกว่าจะชี้ความถูกผิดในการดำเนินการ
ของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.)
ซึ่งยังไม่คืบหน้า และยังต้องมีขั้นตอนการพิจารณาในชั้นศาล
อีกนานพอสมควร จนยังไม่รู้ว่าใครจะเป็นผู้ที่จะชนะคดีที่แท้จริงในท้ายที่สุด
เงื่อนไข เวลา จะนำไปสู่หนี้สินพร้อมดอกเบี้ยที่กำลังเพิ่มขึ้น
กับภาครัฐอย่างต่อเนื่อง และบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
จะมีสายป่านกระแสเงินสดที่จะเดินรถ
โดยไม่ได้รับชำระหนี้ได้ต่อไปอีกนานเท่าไหร่?
ดังนั้นถ้ารัฐบาลเห็นแก่ประโยชน์ของชาติจริงๆแล้ว
ผู้เขียนมีข้อเสนอให้ดำเนินการดังต่อไปนี้
ประการแรก เริ่มเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้
เพื่อนำเงินมาชำระค่าจ้างเดินรถตามสัญญา
เพื่อหยุดการเพิ่มหนี้และความเสียหายไม่ให้มีมากไปกว่านี้
ประการที่สอง ให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ออกพันธบัตร
โดยกระทรวงการคลังค้ำประกันเพื่อชำระหนี้ทั้งหมด 3-4 หมื่นล้านบาท
ทั้งชำระหนี้ค่าติดตั้งระบบตลอดจนชำระหนี้ค่าเดินรถ
และซ่อมบำรุงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียวเหนือและใต้ให้กับ
บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)ทันที
เพื่อรักษาสถานภาพทรัพย์สินเงินสดสุทธิในอนาคต 467,822 ล้านบาท
ที่รัฐจะได้ทำเอง เพื่อมิให้เป็นเงื่อนไขในการเจรจาที่ไม่คุ้มค่า
ตามคำชี้แจงของกระทรวงคมนาคม เพื่อแลก กับ ประการที่สาม
ประการที่สามยุติการต่อสัญญาสัมปทานตามคำสั่ง
คสช.ที่ 3/2562 หรือ หากจะต่อสัญญาจะต้องเป็นไปตามขั้นตอน
ของกฎหมายเพื่อทำให้เกิดการแข่งขันที่นำไปสู่การเสนอค่าโดยสารต่ำที่สุดต่อประชาชน
ตามผลการวิเคราะห์ที่กระทรวงคมนาคมเสนอ
มิใช่เป็นมูลค่าที่มากเกินสมควรไปมากกว่า 4 แสนล้านบาท
ตามผลการเจรจาของคณะกรรมการเจรจาที่ผ่านมา
หรือสามารถโอนการดำเนินการทั้งหมดหลังหมดอายุสัญญาสัมปทาน
ให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ดำเนินการต่อไป
ประการที่สี่ สำหรับหนี้สินส่วนโครงสร้างพื้นฐานส่วนต่อขยาย
ได้ถูกระบุเอาไว้ตั้งแต่ปี 2551 ว่ามีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจแต่จะไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ
ตลอดจนเป็นการรองรับผู้โดยสารที่เชื่อมไปถึงจังหวัดอื่น
จึงควรเป็นการจัดสรรงบประมาณเพื่อการลงทุน จากภาครัฐ
และไม่ควรเป็นหนี้สินสำหรับกรุงเทพมหานคร หรือ หนี้สินของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด
และไม่สมควรเป็นภาระหนี้สินของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)ด้วยเช่นกัน
และไม่ควรอย่างยิ่งที่จะนำเงินลงทุนเหล่านี้มาเป็นเหตุอ้างว่าเป็นหนี้สิน
เพื่อนำไปสู่การขยายอายุสัมปทานด้วย
แต่ควรจะเป็นส่วนงบประมาณเพื่อ การเพิ่มทุน
ของบริษัทหรือรัฐวิสาหกิจเหล่านี้โดยกระทรวงการคลัง
ประการที่ห้า ส่วนคดีความที่กำลังดำเนินการไปหรือจะดำเนินไปหลังจากนี้
หากศาลได้พิพากษาต่อมาว่าเป็นการกระทำความผิดของม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตรและพวก
หรือพล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมืองและพวก หรือคณะกรรมการเจราตามคำสั่ง
คสช.ที่ 3/2562 ก็ให้ดำเนินการฟ้องร้องในทางแพ่งเพื่อดำเนินการเรียกค่าเสียหาย
ที่เกิดขึ้นตามกฎหมายต่อไป และหากสัญญาถูกพิพากษาด้วยว่ากระทำการไปอย่างไม่ถูกต้อง
ก็ต้องมีอันต้องเป็นโมฆะ ก็ต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามกฎหมายต่อไปเช่นกัน
เชื่อได้ว่าในขณะที่หนี้สินของ บริษัทบีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
กำลังเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆถึงระดับ 4 หมื่นล้านบาท ย่อมกระทบต่อกระแสเงินสด
และภาระในการระดมทุนแน่นอน
ดังนั้นในสถานการณ์เช่นนี้เชื่อว่าการเจรจาที่ยุติได้เร็ว
ดังที่กล่าวมาข้างต้น น่าจะมีโอกาสเป็นไปได้
และข้อเสนอในสถานการณ์เช่นนี้ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน)
น่าจะพอใจที่ได้มีการชำระหนี้ค้างจ่ายอันมหาศาลให้ได้โดยเร็วที่สุด
มากกว่าข้อเสนออื่นๆที่ดูเหมือนว่าจะสร้างรายได้อันมหาศาล
แต่ก็ยังไม่รู้ว่าจะยืดเยื้อไปนานถึงอีกเมื่อไหร่? และจะสำเร็จได้จริงหรือไม่?
ด้วยความปรารถนาดี
ปานเทพ พัวพงษ์พันธ์
https://mgronline.com/daily/detail/9650000055387
